美国早期制造业集中的转变及对中国西部开发的启示

    内容提要：本文通过引述Krugman的中心-外围区域模型，详细分析了美国早期制造业中心从位于东北部、大西洋中部沿海地区向中西部地区转移的条件、过程。本文发现，美国中西部地区制造业的发展是与该地区人口数量特别是城市人口快速增长、内部运输系统效率提高、暂时维持与制造业发达地区运输成本分不开的。联系到中国改革开放以来地区差距总体上是处于不断扩大的趋势之中，缩小地区差距的前提条件是实现西部地区产业结构的升级，而这一目标实现的前提条件是西部地区城市化的发展和地区内部交通运输效率的提高。
 
　　                      关键词：中心-外围模型　　西部开发　　城市化

　　一、引言
 
　　改革开放二十余年来中国经济取得了令世人瞩目的增长业绩，但这种经济发展体现的是效率优先原则的地区不平衡发展战略。在这期间，地区差距经历了20世纪80年代前中期短暂的下降和90年代持续上升的演变路径。东部沿海地区日益成为全国以非农产品为原料的轻工业产品制造中心，而西部地区则逐渐沦为以采掘型的矿产资源基地和农业生产为主的外围区域(范剑勇，2002)。同时，在中国人多地少的国情下和按照美国的历史经验，地区差距缩小主要应该走提升地区产业结构这一道路(范剑勇，2002)。从这一思路出发，中国地区差距的缩小主要是促使中西部地区制造业的发展，改变目前制造业主要集中于东部沿海地区的状况。
 
　　无独有偶，在19世纪中叶美国制造业首先诞生于东北部新英格兰地区和大西洋中部沿海地区，使得这两个地区在美国工业化初期成为全国制造业中心。但到了19世纪后半叶，美国中西部地区制造业获得了飞速发展，并与新英格兰地区、大西洋中部沿海地区一起成为美国制造业的中心。这一工业化史实为我们目前中国西部开发提供了很好的借鉴。由于制造业通常具有规模报酬递增特点，从而使得一旦某一地区形成制造业的初步优势，则通过不断的累积和往复循环过程该地区的制造业优势不断加强和强化。因此按照理论预期，美国东北部新英格兰地区和大西洋中部沿海地区的制造业优势将不断被强化(见第二部分)。但事实并没有我们所预言的那样，在短短二十至三十年的时间内美国制造业中心向西部转移了几百英里(Meyer，1983)，我们关心的是这其中的机制是什么?
 
　　传统观点认为，中西部地区的发展是由供给推动一些加工业的温和增长，并且加工工业主要服务于本地区的市场需求。而这种供给主要是通过持续增加农产品、矿产资源、木材等产品出口完成的，同时对中西部来说，铁路的出现刺激了拥有丰富矿产资源的中西部地区重工业发展。我们认为，这一解释忽视了在中西部地区制造业迅速发展并足以与东部地区抗衡时，本地区快速增长的需求对其制造业的兴起所起的重要推动作用，且这种需求是由中西部迅速增长的城市人口和中西部地区内部便捷的交通运输系统推动的。同时，东、中西部地区之间的高运输成本又恰恰限制了东部沿海制造商对中西部地区的市场渗入。因此，在1860-1880年期间由于全国铁路系统还没有完全形成统一的标准(主要是各地区铁路轨距不同)，并在中西部内部运输系统已经相当发达的情况下，中西部地区在受外部高运输成本保护下获得了一个发展自身制造业的绝好机会。当全国标准的铁路系统在中西部地区形成后，中西部地区制造业成功融入全国市场并参与东部制造业的竞争，此时由于受先前自然的"战略性保护"，中西部的工业部门已经具备一定的规模经济和相当强的竞争力去与东部制造业展开抗衡。
 
　　对于上述工业发展史实，我们从人口因素、交通运输条件等角度出发，阐述制造业集中及其逆转与人口因素、交通运输条件之间的密切联系。因此，本文的结构安排如下：第二部分是制造业集中及逆转的理论；第三部分是回顾美国19世纪后半叶制造业的发展状况；第四部分从人口角度讨论了中西部地区需求对该地区制造业发展的促进作用；第五部分从中西部地区内部交通运输条件、中西部与外部之间的交通运输条件角度出发讨论了其对中西部地区制造业发展产生的积极影响；第六部分是进行简单的总结并分析其对中国西部开发的几点启示。
 
　　二、制造业集中原理及逆转的故事
 
　　我们假定一国存在东部、西部两个地区，同时存在两种产品：制造业产品和农产品。设制造业产品生产具有规模报酬递增的特点，且生产要素仅有劳动力要素一项，而农业生产仍规模报酬不变特点，由此导致的结果有二：一是每一种制造业产品生产都形成垄断竞争的市场结构，该产品在市场只有唯一的供给者；二是制造业在具备初步优势后，人口都往具制造业初步优势的地区聚集，制造业的优势地位不断得到巩固和加强，直到该地区制造业中心的地位确立，以农业生产为主的农村则构成了生产率较低、人口稀少的外围区域。由此可以看出，制造业中心优势是由其最初优势引导并不断累积、往复循环形成的，人口因素(主要是制造业人口比重及总量)是其中内生于其经济结构转型的一个主要变量。需要再次提醒读者的是，本文的研究目的是制造业集中发生逆转的前提条件是什么?
 
　　为了叙述的方便，我们还假定，外围区域农产品生产的使用要素为土地和劳动力，农业人口在这两个地区之间外生地平分。制造业产品则可以在其中的一个地区生产，也可以在两个地区都生产。如果某种制造品只在一个地区生产，为其他地区供给该产品则有运输成本；如果两个地区都生产该产品，又会有额外的固定开办费用(F)。假设在每个地区，制造业就业的劳动力与该地区制造品的产量成比例，且每个地区对制造品的需求与该地区的人口严格成比例。
 
　　如果每个厂商都在东部生产，则制造业生产就全部集中在东部。也就是说，生产集中在东部是一个均衡，但这不是唯一的均衡。如果制造业都集中在西部，每个厂商同样也想把生产集中在西部。如果东部和西部都生产，每个厂商也会想同时在东部和西部生产。因此，在本例中存在三种均衡，分别是东部、西部、两地均分三种情况(见图1)。
 

　　在图1中，水平轴(Sm)衡量的是西部制造业劳动力所占份额，纵轴(Sn)代表西部人口在总人口中所占比例。MM线表示制造业分布对人口分布的依赖关系，PP线则相反，表示制造业分布对人口分布的影响。
 
 
　　我们先看PP线。用π表示从事制造业的人口在总人口中的比例，由于有一半的农民居住在西部，所以西部的人口比例至少在(1-π)／2。西部地区制造业越多，这个比例越大：
 

　　这是一条向上倾斜、但斜率小于1的曲线。再看MM线，假设西部人口份额很小，则厂商就不值得在西部投资建厂和承担那里的固定成本，在东部建厂并向全国市场供给制造业产品比较便宜。相反，如果西部人口所占份额很大，就不值得在东部生产制造品。而如果固定成本相对于运输成本不太大，只要人口的分布在两地足够平均，就会使制造商在两地都生产，并在当地市场销售。将这些观察结果放在一起，我们就得到了如图所示的MM线：西部人口少的时候不在西部生产；当西部人口处于一个中间水平时，产出与人口成比例；如果西部人口足够多，就不在东部生产。用X表示一个典型制造商的销售量，F表示开办一个工厂的固定成本，t表示将一单位制造品从东部运到西部或从西部运到东部的运输成本。那么，只要Snxt<F，在东部建厂生产并向西部市场提供服务就比在西部开办一个工厂更便宜；如果(1-Sn)xt<F，在西部建厂并向东部市场提供供给就比较便宜；如果上面两个条件都不成立，在每个地区各开办一个工厂就比较划算。因此，如果固定成本相对于运输成本不太高，我们就有以下关系：
 

　　假设制造业的生产逐渐向均衡水平调整，则其动态调整过程可能达到的三种均衡，但是最终在现实中出现哪种均衡，则取决于初始的历史条件。
 
　　现实中的均衡总是上述几种均衡中的一种。在已具有制造业初步优势的条件下，厂商生产地的选址往往取决于一种需求的外部性(即π)，即制造商总想定位在市场最大的地区，而许多制造商一起互相影响又强化和扩大了市场容量。因此，制造业初步优势往往与制造业人口比重是互为因果的关系或称"正反馈"关系。但是这种"正反馈"关系引起的制造业容量扩大，在更经常的情况下是不一定大于分散的农业部门。同时，这种情况在现实中可以表示为许多制造业厂商分散于农村周围的均衡(类似于中国的小城镇)，从而无法形成制造业的规模经济。
 
　　从上面的讨论中，我们可以推导出制造业集中在一个地方的必要条件。如果所有制造业在东部，西部人口在总人口中的比例是(1-π)／2，那么，一个典型的制造商在东部生产并向西部市场提供服务的运输成本足tx(1-π)／2，在西部开办一个工厂的成本是F。生产的集中一旦在东部建立起来并持续下去的条件是：F>tx(1-π)／2。相反，如果这个条件不满足，则该地区制造业的初步优势地位可能被逆转。从上述条件可以看出，制造业的地理集中及可能的逆转情况发生与否同时取决于以下三个系数：F、t、π。如果F较大，则初步优势的制造业规模经济越大，制造业的优势越不可能被逆转；如果t较小，则初步优势的制造业越可能发生规模经济，制造业的优势地位也不可能被逆转；如果π越大，则人口越向初步优势的制造业地区聚集，制造业的优势地位只能被进一步强化。
 
　　三、美国早期制造业集中的转变
 
从上面的中心-外围模型可以看出，具有初步制造业优势的地区只要保持制造业人口比重对其他地区的优势、地区间运输成本较低，则该地区的制造业优势将不断被强化，直到该地区形成制造业中心的支配性优势。在美国历史上，最初的制造业优势的地区是位于东北部的新英格兰和大西洋中部沿海地区，但在19世纪下半叶这种制造业的优势逐渐向西部地区移动，关于这一点可以从该时期城市制造业的地区就业份额变化中得到印证(见表1)。从表1中可以看出，1860-1920年整个考察期间，中西部地区就业规模增长明显超过了其他两个地区，中西部地区在三大地带的就业份额从期初的13．3％提高到期末的34．8％，而相应其他两个地区的就业份额均有所下降。从城市就业增长率来看，1860-1880年中西部地区达到283．4％，而新英格兰地区、大西洋沿海中部明显低于中西部地区，仅分别为76．6％、125．3％。
 
表1　　1860-1920年美国城市制造业的就业人数及其比重变化
 

资料来源：James,John(1983)
 
　　从制造业的地理分布上看，美国早期大部分制造业集中于东北地区的纽约和费城附近，但到了1880年，中西部地区也建立起一个庞大的工业部门，芝加哥有近8万人从事工业，且已超过当时东北部的波士顿，芝加哥工业就业在1860-1870年间增长了4倍以上，并在1870到1880年间增长了大约50％。其他中西部城市也建立了相当可观的工业部门，1880年辛辛那提工业就业人数超过5．9万人，圣路易斯工业就业人数超过4万人。
 
　　再从制造业的行业分布看，1860-1880年期间美国制造业的状况是，东北地区、大西洋中部沿海的制造业由于规模经济、原材料运输成本贵等原因，主要集中于体积小、重量轻、高附加值的制造业产品生产(我们定义为全国性市场的大众产品)，并且这类"大众型"产品由于便于运输而销往全国各地并取得竞争优势。中西部地区制造业的发展主要避开了东部已经取得优势的产品，并集中在一些新兴行业的产品和地区性市场的产品生产，前者如食品、木材、造纸等行业，后者如服装、家具、建筑材料、机械业等行业(Meryer，1989)。在新兴行业和地区性市场产品中，中西部地区在三大制造业中心的占有份额都在20％一35％之间，而在全国性市场的产品中，1860-1870年间均在 10％以下，1880年也仅上升到12．37％。从中西部内部的行业分布来看，新兴行业、地区性市场产品的平均行业份额达到5％一8％，而全国性市场的产品平均行业仅在2％左右(阿塔克和帕塞尔，2000，中译本，第492页)。因此，中西部地区制造业的行业主要分布于地区性市场产品和新兴行业。
 
　　四、本地市场需求对中西部地区工业发展的拉动作用
 
　　在19世纪末期，美国的制造业中心由新英格兰地区、大西洋中部沿海、中西部地区共同组成。新英格兰、大西洋中部沿海地区，早在19世纪40年代就吸收了该地区的农业剩余劳动力发展劳动密集型的制造业，并将其产品销往整个东部地区。而中西部地区矿产资源丰富、人口相对稀少，传统观点认为其工业化主要是通过其矿产品和农产品出口带动其他制造业的发展，并推动中西部地区制造业在全国的增加值份额上升。我们认为，这种观点不能全面反映中西部地区工业化初期的真实面目，它忽视了中西部地区内部城市化、人口增加和运输成本降低对其工业化产生强烈的需求拉动作用。本部分重点就前两个因素对其进行探讨。
 
表2　　1840-1870年美国分地区的人口数量与人口密度
 

　　从表2可以看出，在1840-1870年间中西部地区对制造业产品需求的一个巨大市场正在形成。在1840年，中西部地区人口数己超过新英格兰地区但低于大西洋中部沿海地区，至1870年，中西部地区的总人口数已超过其他两个制造业中心的人口总和，达到1248万人。从总人口增长率来看，1840-1870年中西部地区人口增长率达到272％，而相应的新英格兰地区和大西洋沿海中部地区仅都为91％；从考察的1860-1870年更短的时期来看，中西部地区人口增长率(39％)也明显高于其他两个地区的人口增长率(18％)。
 
　　从城市人口增长速度也可以看出中西部地区与其他两个地区的明显差异，并显示出中西部地区对制造业产品的强烈需求。在1860年中西部地区城市人口已超过新英格兰地区并达到125.3万人，缩小了与大西洋中部沿海的人口差距。从城市人口增长率来看，1984-1970年中西部地区城市人口增长18倍，而新英格兰地区、大西洋沿海中部地区的城市人口增长仅为1．6倍和2．5倍；在 1860-70年，中西部地区的城市人口增长率达到107％，而相应的新英格兰地区、大西洋中部沿海地区的城市人口增长率仅分别为36％、46％。
 
　　因此，从表2并结合表1我们可以看出，正是中西部地区人口特别是城市人口的快速增长，使得该地区制造业快速发展起来。这也印证了我们在第二部分的以下论点：由于东北部地区、大西洋中部沿海地区的制造业人口(π)没有保持对中西部的优势，使得制造业中心地位发生了转移。
 
　　从表2中还可以看出，在1870年以前，中西部地区较低的人口密度对东部制造业厂商进入中西部地区市场来说是一个不可逾越的障碍，从而阻碍了东部制造业产品在中西部地区的销售，并阻碍了东部地区制造业规模经济的进一步形成。在整个60年代，中西部人口密度还没有大西洋中部沿海在1840年水平的一半，每平方公里只有20人。同时，1870年以前中西部地区的人口的80％居住在农村地区，这也预示着东部制造业要想在人烟稀少的中西部销售其产品是十分困难的，而中西部地区制造业也只能诞生在少数如芝加哥、辛辛那提、圣路易斯等位于交通枢纽中心的城市。
 
　　五、运输系统建设对中西部地区制造业发展的影响
 
　　从第二部分的故事中我们可以看出，中西部地区制造业的发展不仅仅依赖于当地人口数量的快速增长，还必须把连结中西部地区与初具制造业优势的新英格兰、大西洋中部沿海地区的运输成本保持在一个较高的水平上，同时在中西部地区内部通过快速有效的运输系统迅速统一中西部地区区内市场，促进中西部地区内部制造业的迅速发展。通过上述机制，中西部地区制造业在1881年全国铁路系统的轨距统一后，取得了与东北部地区、大西洋地区中部沿海地区制造业厂商相抗衡的竞争实力，并使中西部地区与东北部地区、大西洋中部沿海地区一起成为美国制造业的中心。上述机制是否属实，本部分将通过回顾中西部地区内部的运输系统的建设历程检验中西部地区制造业因受这种"运输的自然条件"的战略性保护而迅速发展起来。
 
　　美国刚独立时海上运输比较发达但内陆地区运输系统十分匮乏，而当时作为商业通道通往内地的陆上道路却无法使用。海上运输使得那些靠近海岸或河流航行容易到达的地区享受到海上运输带来的经济繁荣，但中西部地区与西部沿海地区的交通运输受到很大的限制。其结果是劳动力向中西部迁入与商业运输费用都十分昂贵，国内商业的扩张、中西部地区的开发受到很大的阻碍。
 
　　在铁路出现以前，通往内地的运输主要依赖于运河的开凿。从运河建设周期上看，美国历史上的运河建设经历了3个明显的高潮：第一阶段(1815-1834)建造的是纽约州体系和宾夕法尼亚州体系，且建设是从俄亥俄州体系中俄亥俄和伊利运河开始的；第二阶段(1834-1844)建设的是中西部内部运河体系；第三阶段(1844-1860)的建设集中在现存运河网络的支线上。因此，从三次运河建设周期来看，中西部地区内部运河建设主要集中于第二、三阶段。
 
　　在运河建设的第三个高潮到来之时，美国已经开始着手另一种运输形式一铁路建设。虽然南北战争爆发后铁路建设突然放慢速度，但在战争结束后铁路建设热得到恢复，并呈现出波浪形的扩张趋势。战后的第一个铁路建设热是出现在1868-1873年，期间铁路总长增加了1倍，其中大部分铁路建设是位于东北部和中西部内部，而这一时期正是中西部地区内部工业发展的黄金时期(见表1)。第二个铁路建设高峰是出现在1879-1883年期间，表现为东部向中西部扩张，期间每年新建铁路长达8000英里，这一时期的后半段是全国铁路运输网统一时期和中西部市场融入全国性市场之际。最后一次铁路建设热潮是发生在1886-1892年期间。至此，1900年，美国铁路营运长度达到20万英里，这一长度相当于美国历史上所修铁路总长的四分之三，同时，美国的铁路密度达到了全国大部分地区都有可通行支线的程度。
 
　　尽管铁路线总长长度增长迅速，但是在19世纪60年代开始至80年代初期由于多个投资主体参与建设，铁路运输的轨距没有有效地统一起来。即使在70年代初期美国铁路部路线已占到世界铁路总路线的一半以上时，仍然存在五种以上的轨距。正是这种情况使得在相互竞争的铁路线间转乘是非常困难且昂贵。而这种缺乏统一性恰恰成为中西部地区用以保护其当时的幼稚工业免遭东部地区制造业竞争的最锐利的天然工具。但直至1881年经过激烈的争论和精心准备，所有为公众服务的铁路都采用了标准轨距。
 
　　随着战前运输条件的改善，中西部与东部间的贸易持续增长，主要体现为农产品、其他矿产性资源产品的出口增长。1840-1860年间，出口货物从70万吨增加至420万吨，净增加5倍；同时，出口到东部地区的货物从20万吨增加到230万吨。这种增长所带来的效应是增强了对制造业产品的购买力，直接带动了本地区制造业的发展。同时，在中西部地区内部，随着汽船的使用和铁路的发展，地区内的市场迅速统一起来。因此，1870年以前中西部地区内部运输条件的改善极大提高了该地区制造业在全国的份额，促进了中西部地区制造业规模经济的形成，起到了斯密所言的"运输效率扩大了市场的作用"。而且，这种扩大市场的作用正是被中西部地区巧妙地趁全国铁路没有统一之际而加以利用，推动了中西部地区制造业的发展。
 
　　六、结论及其对中国西部开发的几点启示
 
　　美国经济史上中西部地区制造业中心地位的获得是伴随着中西部地区内部运输系统的改善、地区市场容量的扩张等前提条件而来的，尤其是转变具有初步优势的东北部地区制造业集中的状况，没有充足的需求和便捷的交通运输系统不可能实现的。在1850-1890年期间，美国中西部地区制造业的发展同时取决于以下因素：首先是由铁路运输系统的不统一而使中西部地区制造业免于东部制造业竞争；其次，中西部地区内部交通运输系统在这段较短时间内得到极大的改善；第三，中西部地区人口总量尤其是城市人口的持续快速增加保持了对中西部地区制造业较强的外部需求。在这段中西部地区制造业发展的黄金时期，中西部地区培养了自身的企业家精神、熟练的劳动力队伍、完备的产业链。等到1881年全国铁路运输系统统一、全国市场初步形成之际，中西部地区制造业就有能力与东部企业竞争，再加上中西部地区丰富的原材料，有力地促进了中西部地区制造业中心的形成。
 
　　按照中心-外围的区域理论，一个具有初步制造业优势的地区只要保持与其他地区较高的运输效率、较高的制造业人口数量，则该地区的制造业中心地位将不断被强化和巩固。从中国目前东、西部地区的地理条件看，东部沿海地区制造业中心的不断巩固的前提条件似乎已初步具备(范剑勇，2002)。按照这一理论，沿海与内地的差距将在短时间内不可能得到改观。但是，我们还是可以从美国早期中西部地区制造业的发展中得到以下几点启示：
 
　　首先，就目前中国实际情况而言，地区差距的缩小主要将通过提升地区的产业结构来实现，而这种产业结构的提升只有通过促进西部地区制造业的发展才能实现。
 
　　其次，即使不指望在短时间内实现中国制造业中心的地理位置逆转，我们也必须创造条件帮助西部地区实现其产业结构的提升。目前我们完全有能力做到的是通过改变目前的户籍制度，促进西部地区农民尽快进入当地城市，提高西部地区制造业人口的比重和对制造业产品的需求。
 
　　第三，帮助西部地区制造业的发展，另外必须具备的前提条件是降低制造业产品的额外运输成本，促使制造业的规模经济形成。因此，伴随着西部地区城市化进程的加快，必须加强西部地区内部交通运输条件的改善。
 
参考文献
 
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